Quem diria, Itamar Franco acertou na mosca. Esta semana alegou que não achava ser função do Ministro da Defesa criticar a distância entre poltronas nos aviões.
Absolutamente correto. Parece-me que a regulamentação desse detalhe, de interesse dos usuários da aviação comercial deveria ser atribuição de um departamento do Ministério de Indústria e Comércio. Como, aliás, ocorre na Inglaterra. Inclusive a própria fiscalização dos pilotos comerciais ocorre no âmbito de um departamento do Ministério da Indústria e Comércio da Inglaterra. Nos estados Unidos é atribuição de um departamento do Civil Aviation Board – CAB.
No Brasil surgiu uma ficção de que apenas a aeronáutica pode controlar a aviação. E a aviação militar pouco ou nada entende de serviço ao consumidor. E nem sequer parece adequado que se preocupe com isto. A aeronáutica equacionava uma indústria de transportes aéreos forte com a segurança nacional. Portanto sempre tomou o partido das companhias e nunca se deteve muito nos passageiros.
Absolutamente correto. Parece-me que a regulamentação desse detalhe, de interesse dos usuários da aviação comercial deveria ser atribuição de um departamento do Ministério de Indústria e Comércio. Como, aliás, ocorre na Inglaterra. Inclusive a própria fiscalização dos pilotos comerciais ocorre no âmbito de um departamento do Ministério da Indústria e Comércio da Inglaterra. Nos estados Unidos é atribuição de um departamento do Civil Aviation Board – CAB.
No Brasil surgiu uma ficção de que apenas a aeronáutica pode controlar a aviação. E a aviação militar pouco ou nada entende de serviço ao consumidor. E nem sequer parece adequado que se preocupe com isto. A aeronáutica equacionava uma indústria de transportes aéreos forte com a segurança nacional. Portanto sempre tomou o partido das companhias e nunca se deteve muito nos passageiros.
O Ministro Jobim, como cidadão, não deixa de ter razão. Como consumidor constata que não apenas no seu caso, de consumidor de 1,90 m de altura, como no de pessoas de mais de 1,75m a distância entre poltronas está apertada. Se você tiver 1,80m (o que no Brasil de hoje não é tão raro assim) e calçar sapato 42 ou 43 não tem onde por os pés e quando o passageiro à frente reclinar completamente a poltrona vai chegar ao destino com os joelhos doendo. E não há para quem reclamar. Os regulamentos desde o tempo do DAC passando para a ANAC são omissos. E a estatura dos brasileiros cresceu e muito nas últimas cinco décadas.
Há alguns anos atrás, voltando dos Estados Unidos, acabei sentado ao lado de uma senhora tão gorda que extravasava para o meu assento. Eu tenho ombros bastante largos, mas costumo caber no meu assento. Com aquela senhora ao meu lado passei boa parte do vôo, de mais de 8 horas, com o apoio de braço levantado, com um lado de meu corpo no corredor, sendo roçado por todos que passavam. No compartimento à frente, da classe de negócios, havia muitos lugares vagos. Solicitei à equipe de cabine que, por favor, me permitisse ocupar um desses assentos vagos, já que a classe de turismo estava toda ocupada. Negaram alegando regulamentos da companhia. Passei boa parte da viagem fazendo exercícios isométricos, em pé, na ante-sala da cozinha do avião. Posteriormente no Brasil consultei o DAC, que na época ainda existia. Constatei que eu não tinha recurso algum. Não havia nada que regesse a qualidade da minha acomodação. O contrato entre o consumidor e o transportador era simplesmente de transporte de um lugar para o outro, em certa categoria, sem especificar a qualidade da acomodação.
Na realidade toda a estrutura da aviação brasileira precisa ser repensada. Nosso modelo é de um país em que os militares eram o setor mais organizado do país. Hoje não ha motivos para pensar que agências bem estruturadas, com técnicos competentes bem remunerados, lotados em áreas diferentes, controle de espaço aéreo, qualificação de pilotos comerciais, regulamentação de empresas, regulamentação de serviços e investigação de acidentes não possam avaliar minuciosamente esse tipo de atividade.
Também é bom lembrar que no resto do mundo o próprio controle do espaço aéreo é uma atividade civil. Há uma controladoria militar também. E em caso de greves normalmente o controle aéreo militar absorve parte do controle civil para que em casos essenciais as aeronaves continuem voando. Mas não existe uma hegemonia militar do sistema, que evita inclusive que problemas de qualidade de equipamento ou treinamento sejam ventilados em público sob ameaça de perda da disciplina militar.
Há alguns anos atrás, voltando dos Estados Unidos, acabei sentado ao lado de uma senhora tão gorda que extravasava para o meu assento. Eu tenho ombros bastante largos, mas costumo caber no meu assento. Com aquela senhora ao meu lado passei boa parte do vôo, de mais de 8 horas, com o apoio de braço levantado, com um lado de meu corpo no corredor, sendo roçado por todos que passavam. No compartimento à frente, da classe de negócios, havia muitos lugares vagos. Solicitei à equipe de cabine que, por favor, me permitisse ocupar um desses assentos vagos, já que a classe de turismo estava toda ocupada. Negaram alegando regulamentos da companhia. Passei boa parte da viagem fazendo exercícios isométricos, em pé, na ante-sala da cozinha do avião. Posteriormente no Brasil consultei o DAC, que na época ainda existia. Constatei que eu não tinha recurso algum. Não havia nada que regesse a qualidade da minha acomodação. O contrato entre o consumidor e o transportador era simplesmente de transporte de um lugar para o outro, em certa categoria, sem especificar a qualidade da acomodação.
Na realidade toda a estrutura da aviação brasileira precisa ser repensada. Nosso modelo é de um país em que os militares eram o setor mais organizado do país. Hoje não ha motivos para pensar que agências bem estruturadas, com técnicos competentes bem remunerados, lotados em áreas diferentes, controle de espaço aéreo, qualificação de pilotos comerciais, regulamentação de empresas, regulamentação de serviços e investigação de acidentes não possam avaliar minuciosamente esse tipo de atividade.
Também é bom lembrar que no resto do mundo o próprio controle do espaço aéreo é uma atividade civil. Há uma controladoria militar também. E em caso de greves normalmente o controle aéreo militar absorve parte do controle civil para que em casos essenciais as aeronaves continuem voando. Mas não existe uma hegemonia militar do sistema, que evita inclusive que problemas de qualidade de equipamento ou treinamento sejam ventilados em público sob ameaça de perda da disciplina militar.
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